VinSpeed đề xuất không làm bất động sản dọc dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Theo ông Nguyễn Việt Quang, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc Tập đoàn Vingroup - nhà đầu tư của VinSpeed - một trong những doanh nghiệp đề xuất tham gia Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, doanh nghiệp muốn làm dự án với tinh thần phụng sự và cống hiến nhưng nguồn lực không phải là vô hạn, nếu phải gồng gánh thêm nhiều chi phí khác.

Ngoài ra, để tránh hiểu lầm VinSpeed đăng ký làm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chủ yếu là để lấy các dự án bất động sản (dự án TOD dọc tuyến), VinSpeed đã đề xuất với Bộ Xây dựng bỏ phần TOD ra khỏi dự án này.

Ông cũng cho biết, trước đó VinSpeed từng đăng ký làm TOD như là một phần thu nhập để bù đắp thêm cho các chi phí kể trên và để góp phần phát triển các địa phương mà tuyến đường sắt đi qua, đặc biệt là các tỉnh miền Trung.

"Còn nếu chỉ nhằm phát triển bất động sản ở các địa phương này, chúng tôi hoàn toàn có thể chủ động nắm bắt những lời mời gọi từ các dự án có vị trí tốt hơn rất nhiều mà không cần phải "mượn cớ" làm đường sắt tốc độ cao. Thực tế, các nhà ga đường sắt thường ở xa trung tâm các tỉnh, thành kém xa về triển vọng đầu tư", ông Quang chia sẻ.

Nói về đầu tư đường sắt tốc độ cao, ông Quang cho biết, tuyệt đại đa số các dự án đường sắt cao tốc trên khắp thế giới đều phải chấp nhận lỗ dài hạn, thậm chí không tính được thời điểm có lãi. Duy nhất tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải là có lãi nhưng chúng ta không có hàng tỷ lưu lượng hành khách mỗi năm như Trung Quốc. Với đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, VinSpeed dự tính số lỗ lên tới hàng chục tỷ USD.

Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã được Quốc hội thông qua thì tạm tính doanh thu bình quân/năm (tính trung bình cho 30 năm đầu vận hành) là 5,6 tỷ USD/năm, trong đó chi phí vận hành trực tiếp (chưa tính khấu hao và lãi vay) là 4,2 tỷ USD/năm.

Bên cạnh đó, chi phí đầu tư mở rộng công suất phục vụ hành khách để đạt lưu lượng khách mang lại doanh thu nói trên là 18,06 tỷ USD (không nằm trong tổng mức đầu tư 61 tỷ USD ban đầu). Như vậy, dòng tiền từ hoạt động vận hành của dự án trong 30 năm dự kiến khoảng 42 tỷ USD.

Nếu làm, VinSpeed phải trả lãi vay hằng năm cho khoản vay 10,51 tỷ USD, dự tính khoảng 1,05 tỷ USD/năm (trong 10 năm đầu vận hành).

"Như vậy tính tổng sau 30 năm thì tổng có thể thu về được là 10,5 tỷ USD (sau khi trả lãi khoản vay 10,51 tỷ USD), trong khi tổng số tiền mà VinSpeed phải hoàn trả cho Nhà nước là 49,08 tỷ USD, chưa kể khoản đầu tư ban đầu 10,51 tỷ USD của chúng tôi", ông Quang nói.

Ngoài ra, bình quân sau mỗi 30 năm, VinSpeed lại phải đầu tư thay thế hoặc sửa chữa lớn toàn bộ các đoàn tàu, thiết bị.

Phương án tài chính được VinSpeed đề xuất là đầu tư tư nhân trực tiếp. Theo đó, Nhà nước cho vay 80% không lãi suất trong 30 năm, VinSpeed tự thu xếp 20%. "Ngay từ đầu chúng tôi đã đăng ký phương án này. Hiện nay chúng tôi cũng vẫn chỉ đăng ký phương án này. Còn nếu làm PPP, chúng tôi không thể tự huy động được 80% còn lại".

Ông Quang cũng cho hay, nhà sáng lập VinSpeed - ông Phạm Nhật Vượng đã lên kế hoạch huy động tài chính rõ ràng cho việc này trong 30 năm tới đây.

Nguồn đầu tiên là cổ tức từ tất cả các công ty của ông Vượng trong 30 năm tới. Nếu chưa đủ, ông Vượng sẽ bán cổ phần các công ty riêng như GSM, VinEnergo, V-Green… Nếu vẫn chưa đủ, ông sẽ bán tiếp một phần cổ phần của Vingroup sau 30 năm nữa.

"Chúng tôi đã tính toán rất thận trọng và hoàn toàn tự tin về các kế hoạch này", ông Quang cho hay.

Tư nhân đầu tư là phương án tối ưu

Theo chuyên gia kinh tế Vũ Đình Anh, với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, phương án tư nhân đầu tư trực tiếp là lựa chọn tối ưu so với đầu tư công hay đối tác công tư PPP.

Bởi lẽ theo ông, nếu đầu tư công, ngân sách phải chi 100% vốn và tổng đầu tư này không có lãi vì đây gần như chắc chắn là dự án lỗ. Các tính toán hiện nay cho thấy thời gian hoàn vốn có thể lên tới 140 năm, thậm chí không thể hoàn vốn vì chi phí vận hành, bảo trì bảo dưỡng sẽ đội thêm nhiều chục tỷ USD trong những năm tiếp theo.

Đây cũng là kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới. Điều này tạo áp lực rất lớn lên nợ công và xếp hạng tín nhiệm quốc gia.

Ngoài ra, theo ông Ánh, hiệu quả đầu tư công hiện tại vẫn là vấn đề. Với một dự án mang tính chiến lược quốc gia và công nghệ cao như đường sắt tốc độ cao, những bất cập này có thể khiến tổng mức đầu tư đội lên rất lớn, thời gian kéo dài và cơ hội kinh tế bị bỏ lỡ.

Trong khi đó, PPP nghe có vẻ cân bằng nhưng trong thực tế lại tồn tại nhiều xung đột lợi ích giữa các bên, và hiện Việt Nam chưa có cơ chế đầy đủ để xử lý những xung đột này.

Riêng với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, vấn đề còn lớn hơn. Theo quy định, tư nhân phải huy động tối thiểu 30% vốn. Xét trên tổng vốn đầu tư hơn 60 tỷ USD thì khoản 30% là con số khổng lồ, không doanh nghiệp nào đủ sức huy động.

Thực tế, PPP phù hợp với những dự án có dòng tiền thương mại mạnh để nhà đầu tư thu hồi vốn như cao tốc BOT, cảng biển, sân bay. Nhưng đường sắt tốc độ cao thì khác. Tư nhân phải huy động vốn rất lớn nhưng doanh thu vé sẽ không đủ bù chi phí trong khi vòng đời bảo trì đắt đỏ, có thể đội thêm cả chục tỷ USD.

Không doanh nghiệp nào dám bỏ vài chục tỷ USD mà chỉ giữ vai trò “đối tác”. Nếu để thu hút nhà đầu tư, Nhà nước có thể sẽ phải bảo lãnh lợi nhuận và như thế lại quay về bản chất Nhà nước gánh rủi ro.

Chính vì vậy theo ông Nhà nước nên cho vay 80% vốn, tư nhân bỏ ra 20% vốn. Điều quan trọng là phần vốn 80% này Nhà nước sẽ thu hồi đầy đủ sau 30 năm, không mất đi đâu cả. Trong khi nếu đầu tư công, ngân sách không chỉ bỏ ra 100% vốn mà còn không có cơ sở nào cho thấy có thể hoàn được khoản đầu tư này.

Khi tư nhân trực tiếp triển khai và vận hành, họ có động lực làm nhanh, tối ưu chi phí, đổi mới công nghệ để đạt hiệu quả dài hạn trong khi thời gian được rút ngắn. Nhà nước vẫn giữ vai trò giám sát, phê duyệt nhưng không phải gánh chi phí đội vốn, chậm tiến độ hay rủi ro vận hành kéo dài nhiều thập kỷ như đầu tư công. Bằng chứng có thể thấy rõ với công trình kỷ lục là Trung tâm Triển lãm quốc gia mới đây.

TOD (Transit-Oriented Development - Phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng) là một mô hình quy hoạch đô thị tập trung phát triển không gian dân cư và thương mại xung quanh các trạm trung chuyển giao thông công cộng.